Quatrième journée dans le train (1)

Quatrième journée dans le train (1)

Nous sommes partis à l’heure d’Irkoutsk ((8h20) dans un train un peu plus luxueux que les précédents ; il n’avait que 5 voitures et a été tracté jusqu’à Ulan Ude par une loco russe vue ici dans cette gare, en tête de son train avant d’être remplacée par une autre, cette fois en traction diesel.

Ce train était en fait un train mongol, assurant le « transmongolien », et dédié uniquement à la relation Irkoutsk – Oulan Bator, en témoigne la plaque d’itinéraire accrochée aux voitures :

Comparativement, le billet était plus cher que les précédents, mais cela nous a semblé justifié. Le principe d’aménagement est le même que sur les trains que nous avions utilisé précédemment : compartiment de 4 lits (nous n’avons été que les deux seuls occupants durant tout le trajet) avec rideaux, nappe, dossiers, appuie-tête cachant des rangements, liseuses, etc. tout mieux fini et plus joli :

Nous avions acheté des provisions au marché d’Irkoutsk et bien nous en a pris car au seul arrêt assez long à Oulan Oude, pas d’approvisionnement facile ! Nous voici sur le point de déguster du poisson fumé :

Le couloir était plus lumineux et moquetté, régulièrement nettoyé à la serpillère par la « conductrice » (personnel d’accompagnement d’une voiture lits en jargon ferroviaire)

Tout le personnel était mongol et, contrairement au personnel russe, très souriant et attentionné. Voici cette « conductrice » à l’arrêt d’Oulan Oude :

Il y a de la ressemblance avec le protocole russe (uniforme, contrôle des passeports, fonction de surveillance aux arrêts (photo), entretien et nettoyage en route, mais avec une différence fondamentale : l’amabilité et le sourire.

Les WC ne sont plus fermés aux arrêts car, ici, ils ne s’écoulent plus sur la voie mais sont de type « avion » avec, bien évidemment plus d’espace, et avec la présence de deux WC séparés, hommes et femmes :

Nous avions  choisi ce train car c’était le seul qui effectuait le parcours autour du Baïkal de jour. La carte ci-dessous montre l’itinéraire que nous avons pris (en rouge) et les anciens itinéraires expliqués ci-dessous :

Initialement, de 1900 à 1904, la voie « remontait » la vallée de l’Angara jusqu’à Port Baïkal, au bord du lac. (En bleu) De là, un ferry-brise-glace transportant aussi les trains rejoignait la rive opposée à Babouchkine. (En pointillés bleus) De là, le parcours ferroviaire continuait jusqu’à Oulan Oude. Il y eut même une voie provisoire posée en hiver sur la glace du lac en vue d’acheminer davantage de matériels et d’hommes pour la guerre avec le Japon.

En 1904, le contournement du lac fut achevé aux prix de lourds travaux de génie civil entre Port Baïkal et Slyudyanka, à l’extrémité ouest du lac. (En noir) Sur la rive sud, le parcours est, nous l’avons constaté, bien plus facile.

Sur le parcours « touristique » , non abandonné, entre Port Baïkal et Slyudyanka, circulent maintenant des trains à vapeur, principalement l’été. Faute d’informations suffisantes, nous n’avons malheureusement pas tenté d'essayer ce parcours.

Pendant les années 50, suite à la mise en eau d’un barrage sur l’Angara, le parcours le long de cette rivière fut submergé et remplacé par un trajet plus direct entre Irkoutsk et Slyudyanka, itinéraire que nous avons emprunté. Du fait du relief, ce tronçon est très sinueux, ne comporte que deux tunnels mais de fortes rampes, d’où, malgré la traction électrique moderne, parcouru dans le sens de la montée avec une certaine lenteur.

Dans le prochain chapitre, je vous montrerai quelques particularités ferroviaires que j’ai pu surprendre…